中国物流正在掀起一波上市潮，5月28日更是成为一个高潮节点。这一天，京东物流正式挂牌港股，满帮正式递交招股书，顺丰宣布分拆顺丰同城赴港上市。更早之前，安能、福佑卡车等也已官宣提交上市材料。

资本热潮之下，这些企业的成绩和地位同样引人瞩目。以安能为例，根据其招股书披露，2020年，安能货运总量约为1020万吨，在中国所有快运网络中排名第一。按2020年14.8%毛利率计算，安能是中国盈利性最高的快运网络之一。

安能这样的战绩不可谓不猛。在这背后，它的战力从何而来？安能崛起背后，底层逻辑又是什么？此番上市又将产生怎样的影响？今天（6月1日），恰逢安能创立11周年，物流指闻根据相关材料，为大家梳理一番，以期回答上述问题。

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网络崛起：兵种压制，降维打击

物流指闻曾从一位投资者处听过一段总结：一个创新型企业有没有前途，看它能否形成规模效应、马太效应、边际效应、长尾效应和杠杆效应、网络效应。形成这些效应，意味着企业非常有核心竞争力，有良好的商业模式和增长机制，能实现指数级增长和很多的增值服务空间。

这番总结，其实一定程度上回答了，以安能为代表的网络型快运为何崛起，以及这些企业有怎样的前途。如果要更具体的答案，安能们崛起的底层逻辑可以总结为一句话：选了一个巨大的市场，用正确的方法，做了正确的事。

众所周知，零担快运市场体量巨大，按收入计，2020年中国零担行业的市场规模达1.5万亿元，远超中国快递行业。但是与杀成血海的快递行业不同，零担行业高度分散，前10大零担网络市场份额仅为5.7%，更多的市场份额被区域以及专线所占有。结合美国市场经验，走向集中是必然趋势，也就是说中国快运正在迈入黄金整合阶段。除此之外，大件商品的线上化，生产需求小规模、多品种、多批次的转变，特别是货主对一站式服务的需求，也为中国零担快运发展提出了新要求。

市场需求摆在面前，问题是以何种方式满足。安能的创举在于，它率先将加盟制引入到了零担快运行业，通过撬动社会资源，迅速铺就了一张全国性零担快运网络。相比直营制，这张网络运营成本低、有性价比优势，相比专线，又有全国覆盖、一站到达与标准服务的优势。更为关键的，它可以形成很好的规模效应、网络效应和马太效应。

物流行业的一大特征就是追求规模，可以说更强的规模效应和更低的成本是企业不断创造利润的核心。举个例子，同样的人员与车辆，货量的多寡，摊薄的成本自然不同。加盟制本就让安能们可以最大程度的整合社会资源，降低经营成本，规模的提升将进一步放大这一优势，最终形成规模提升-成本降低-价格优势-拓展市场的正向循环，规模越大、壁垒越高，强者更强。

在当下，专线尚存点点直达和成本优势，但是随着网络型快运货量的增多，线路不断拉直，基础设施铺设的完成，专线尚存的这些优势也将被压制。而在成本趋同的情况下，网络型快运在服务体验和降低客户交易成本方面具有额外的优势。

可以说，网络型快运的诞生，对专线是一个兵种对另一个兵种的压制，是兵团对个体的战争，是一场降维打击。事实上，网络型快运的市场份额已在持续提升中。据统计，以终端客户支出计，全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由2015年的2.9%提升至2020年的6.1%，预计2025年和2030年，有望进一步提升至15.7%、34.6%。

作为其中佼佼者，安能也在收获指数级增长：其日货量峰值达到1万吨用了5年时间，到2万吨大概用了2年，到3万吨用了2年，到4万吨用了1年，到5万吨仅用了5个月。不仅如此，安能还定下了“从百亿到千亿，从万吨到十万吨”的五年长期战略目标。要实现这样的目标，自然不能仅凭借模式上的优势。

02

安能的底气：生死淬炼，百炼成钢

回看安能发展史，除了错过了布局快递的时间窗口，其他方面可圈可点。近来，安能在战术上的出手也愈发凌厉，这些动作在提升安能综合能力的同时，也铸就了其立下高增长目标的底气，以下总结为4个方面：

1. 加码基建

如前文所述，安能率先将加盟制引入到了零担快运，它直管分拨、干线等关键环节，网点放权于合作伙伴，这既有着运营成本方面的优势，也保障了网络的扩张性和灵活性。从此次上市募资用途看，安能也希望通过加码核心环节，进一步夯实网络基础，提升运营效率，比如投资核心枢纽、干线运输车队。这也延续了安能过往的思路——安能在枢纽与车队上的布局，其实早已开始。

尤其是过去一年，在这方面安能可以说是不遗余力，并有创新之举。比如首次跨省际枢纽规划徐州分拨，推出全新“分拨圈升级计划”；车队方面，据公开报道2020年安能向沃尔沃订购的146台卡车交付，今年4月安能向江淮重卡订购的百余辆重卡交付。安能内部人士透露，这两年安能共购入了三四千台车辆。从这点看，安能不愧为快运业内的“基建狂魔”。

从数据表现看，基础设施建设，既带来了货量的增长，也促进了效率的提升。像安能徐州分拨建成之后，一年内货量增长了400%。这就是前文提到的，随着网络型快运基础设施不断完善，其相对专线的竞争优势将愈发明显。而且值得注意的是，安能的基础设施铺设其实已经到了新阶段：安能曾在徐州分拨成立时表示，这标志着安能已经完成拉直所有一、二线城市之间的车线布局，进入到了四五线城市的线路规划布局阶段。

2. 赋能网点

网络稳定、基建完善，接下来就看末端强不强。为了赋能末端，安能给出了多个方向的举措，资金上推出了“鲁班贷”、大客户供应链金融产品，运力上推出租车通平台。更直观的是，在价格方面给给予网点支持，在这方面安能不仅及时出台贴近市场、贴近客户的最新政策，还全面铺开了“定价2.0”机制，赋能网点更稳定的价格机制。

除此之外，网点也需要适应市场，竞争力强的产品。而从产品上看，安能除了MINI电商系列、精准零担快运外，还推出了定时达、安心达与普惠达，这当中有的主打时效、有的强调品质，有的则在公斤段上做拓展。不仅如此，如今安能还将品质摆在了更重要的位置，甚至将今年定为了安能品质年，并在组织升级、放权分拨、加强基建、一线员工关怀等方面不断动作。

3.组织人才

当然，网络的稳定、服务的改善、效率的提升，同样也在赋能网点。但要达到这样的目的，需要全网的努力，而这就牵涉到组织管理、人才激励。最好的激励方式无外乎薪酬——面向营运组织，近期安能全面升级了薪酬、绩效及晋升体系，推动薪酬分配向关键岗位和骨干人才倾斜。面向一线，安能创新推出“月薪预支”服务，以及更为灵活的“薪资日结”服务。不仅如此，针对普通操作类员工，安能还推出年终贡献奖金方案，这在业内也颇为少见。

在能力提升方面， 2020年安能还与陈春花教授团队合作，为员工搭建更好的学习充电平台，更好的赋能组织升级，激活个体。安能内部创新推出的“总裁午餐”，同样也在业内小有名气。其实，如果要说安能的团队战斗力的来源，或许更为重要的是，这是一支有着十余年快运经验的团队，也是一支经过生死考验淬炼的团队。

4. 运营管理

无论是赋能网点还是人才激励，核心目标自然是点燃斗志、优化运营，而安能无论是经验，亦或者是生死淬炼，都为此做了铺垫。

在安能方面看来，随着网络快运行业竞争进入下半场，精细化运营的重要性将远远超越网络规模带来的效应。安能内部还喊出了一个口号：“只要求多赚一分钱”。原因是以安能如今的规模，每公斤只要省出1分钱，一年就能提利上亿元。

那么，好的运营优化能力体现在哪？从产品层面的综合设计，到网络层面的分拨、车线、网点运营，再到产能优化、车辆调度等等。而安能既有十余年的运营经验，也有相应的人才积累，更有全链路数字化的运营能力。无论是产品与价格设计、车辆配载、车线优化等等都需要相应的经验与数据积累，这恰为安能发挥优势提供了舞台。

……

虽然安能以上这些努力，成果犹待检验，但从美国经验看，中国零担快运必然会造就行业巨头。而从安能近几年的表现看，无论是货量的规模还是增速，其均已稳居快运赛道头部阵营，指数型的增长更是反映出其超强的增长动力。

这种领先优势不可小看——物流行业本身是个马太效应很强的行业：大者愈大，强者愈强，一旦率先杀出，差距只会越来越大。而基于规模的扩大，飞轮效应也将不断放大：货量带动成本下降，成本带动价格优势，价格优势带动货量增长。在这一过程中，效率不断提升、品质不断优化，这是一个自然而然的过程，上市将加速这一进程，使得飞轮旋转速度更快。

这一点，可以对比快递赛道中的中通快递——它的基建、体制、规模，它的弯道超车以及与同行越拉越大的差距。如今，快运赛道中的安能，似乎也在复制快递赛道中的中通曾走过的道路。同样也可以类比美国零担快运巨头ODFL，ODFL的崛起背后，一方面离不开美国经济的繁荣，另一方面也离不开ODFL的专注，以及其自身通过并购、基建、提升品质与效率等举措之后的马太效应，这与安能亦有相通之处。

如今安能本身除了业务规模，也实现了规模化的净利润，这也是它的领先之处。当然，其他网络型快运也在飞速发展，它们之间虽然也在竞速，也会发生分化，但如今仍都处于高增长阶段。在这样的大势之下，谁会紧张？谁需要紧张？不是同为网络型快运的同行，而是区域与专线。就像前文所述，网络型快运正对它们发起降维打击，上市带来的弹药只会让火力更猛，而谋求上市的快运企业，显然不只安能一家。

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作者/叶帅